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对话朱恒元:汽车行业正在经历新的范式变革 江苏阳光股票

范式,汽车行业,变革,对话,正在,朱恒元时间:2021-03-05 16:04:21浏览:129
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2020年新冠肺炎疫情的冲击,让原本已经低迷、正在范式转换过程中的汽车行业雪上加霜。一场酝酿已久的产业变革在疫情的催化下正在加速。

乘用车市场信息联合会的一份数据加剧了这一变化下的焦虑。3月份汽车销量499538辆,同比下降41.8%,乘用车整体销量104.5万辆,同比下降40.4%。根据3月份各国汽车行业协会提供的数据,德国汽车销量同比下降38%,英国下降44%,意大利下降85%。

“这次新冠肺炎疫情对汽车行业的影响,在强度和广度上可能比2008年金融危机更大,并将导致整个产业链的重建。”清华大学全球产业研究院副院长、清华大学经济管理学院教授朱恒元表示,汽车产业的本质正在从以内燃机为核心向电动化、智能化转变,新的技术路线即将开启。“2020年可能是一个起点。”

在过去的100年里,汽车工业经历了两次“技术经济范式转变”。所谓“技术-经济范式转变”,是指相互关联的“技术群体”在一般技术取得关键突破后的大规模创新,渗透到各个行业,其影响力延伸到经济的各个方面,最终改变社会制度结构,导致新的产业革命。

在第二次工业革命中,汽车工业的许多做法,如大规模流水线制造和标准化生产,逐渐传播并深深植入其他行业,从而为各行业的发展奠定了基础。在信息革命下,汽车工业的生产网络和市场已经全球化。

目前,汽车行业正面临第三次范式转变,其广度、强度和深度将比前两次更大。电气化和智能化可能会颠覆原有的汽车工业体系。朱恒元认为,汽车产业的转型仍处于整个范式转型的早期阶段。

朱恒元长期从事创新研究。2018年,他和学术伙伴清华大学经济管理学院领导与组织管理系教授杨斌提出了战略分析的动态框架,将传播与营销领域的创新扩散理论引入战略分析,解释了动荡的商业社会中的变革与转型。

其中,“S”曲线是理解这一理论的基础,它解释了新技术、新产品的市场开发过程。当一项新技术到来时,其行业的成熟度可以从四个维度来判断:一是该技术是否突破了实际应用的门槛;第二,在特定场景下实现特定价值;第三,达到市场起飞的临界规模;第四,嵌入现有产业链。

原来的“S”曲线已经走到尽头,新的“S”曲线即将开启。我们不禁要问:新的S曲线打开后,产业链中的哪个环节会先改变,有没有可能取代原来的汽车4S店模式,电气化和智能化哪个先来?

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三个范式转变

科学哲学家托马斯·库恩首先提出了范式的概念,并在《科学革命的结构》一书中进行了系统的阐述。

范式是指一系列相互关联的科学体系的基本模式、基本结构和基本功能。根据创新对社会的影响程度,学术界将创新分为四种类型:渐进创新、基础创新、技术制度变革和技术经济范式转移。

所谓“技术-经济范式转变”,是指相互关联的“技术群体”在一般技术取得关键突破后的大规模创新,渗透到各个行业,其影响力延伸到经济的各个方面,最终改变社会制度结构,导致新的产业革命。

目前,汽车行业正面临第三次范式转变,其广度、强度和深度将比前两次更大。

《经济观察报》:汽车行业经历了哪些范式转变?

朱恒元:在第一次工业革命中,蒸汽动力取代了人力和畜力,铁路和蒸汽机车的出现奠定了机械动力旅行模式。第一次工业革命后期,内燃机出现,汽车工业是当时的排头兵,当时的主流是马车旅行。

汽车技术起源于欧洲,但欧洲的整个系统既不利于汽车,也不利于创新,因此汽车技术在第二次工业革命期间在美国获得了新的发展。

在生产方面,汽车工业首先发展了大规模、标准化和流水线生产,这导致了汽车成本结构的重要变化。

销售方面,因为成本降低,汽车开始进入千家万户,大众市场建立。大规模的生产和消费促进了上下游的一体化,如上游的轮胎和橡胶,下游的公路和其他基础设施,形成了一个完整的工业体系。在这个过程中,整个社会制度也发生了变化。

随着信息革命的到来,汽车产业链分布全球,形成全球网络,实现生产网络的全球化。中间也发生了日本汽车工业的崛起,跨国公司成为汽车工业全球化的主力军。

20世纪80年代,关于通用是否应该拆分零部件供应商德尔福,整个行业都有很多争论,但结果仍然是拆分。拆分后,德尔福有自己的一级和二级供应商等。整个价值链高度碎片化,全球分布,按照产业能力和接近市场两个维度形成全球汽车行业的制造网络和销售网络。

对于汽车行业来说,新冠肺炎疫情造成的影响可能远远大于2008年的金融危机。此时,整个汽车行业正面临第三次范式转变。

在2008年的金融危机中,金融业受到的冲击最大,其次是汽车行业,因此大型汽车制造商需要美国政府的救助。当时,中国市场需求的快速增长延缓了汽车工业危机,挽救了全球过剩产能。2009年中国汽车销量首次超过美国,所以领先的正增长一直保持到2018年,2018年出现第一次负增长,导致需求乏力。

因此,即使没有新冠肺炎疫情,汽车销量也在下降,全球汽车产业链正在收紧。在新冠肺炎疫情的冲击下,很有可能整个产业链都要重构。这种重构不仅是对汽车品类的重构,更是从制造商与上下游、制造商与用户的关系上重构产业价值链。

4S店铺模式的挑战

“人们往往低估了新技术范式对商业的影响,尤其是在清平年底开始的时候。”

2006年,一个学生告诉朱恒元,他打算创业,在网上卖电视。当时基于现有的认知逻辑,人们普遍认为电视是一种标准化程度较低的高级产品,那么怎么可能在网上买卖呢?

事后证明,人们低估了新技术的影响。也许当时的人都不会想到,有一天,一个存款50万,余额4亿的火箭,在淘宝直播主播魏亚的直播室买下了。

4 S店作为汽车特许经营模式,集汽车销售、维修、配件、信息服务于一体,是第二次工业革命后逐渐发展起来的模式。每个品牌都有自己的4S店。当生产厂家很多,销量不够大的时候,4S店的规模就不划算了。

近年来,汽车行业就4S商店模式是否会被颠覆展开了激烈的争论。有观点认为,4S模式短期内不会消亡,在产品结构简单、销量小的情况下可以采用直销模式。但当产品增加,销量增加时,对资金链和效率的影响会很大。目前,头建车的新生力量已经开始了不同层次的授权模式。

如果能与新的信息技术相结合,4S门店的模式会发生哪些新的变化?我们能想象如果有一天,汽车可以在网上买卖,充电桩或者加油站也可以卖车吗?

《经济观察报》:这种深度和强度会对上下游产业链产生什么影响?

朱恒元:这不仅涉及到汽车工业,也涉及到第一次工业革命,蒸汽机出现的时候,解决了人力问题。第二次工业革命实现了标准化的大规模生产,而消费者实现了大规模消费。信息革命带来了分布式生产和差异化消费,未来极有可能出现智能化生产和个性化消费。

对于汽车行业来说,可能会带来一系列的变化,比如奴隶车的使用,汽车本身,汽车与道路的关系,汽车与上下游的关系。

如果人们把汽车作为一种出行方式,那么大部分人可能一天24小时花的时间还不到十分之一,资产利用完全没有效率。试想一下,如果到了智能网络连接的时代,我们可能不需要那么多车,旅行的时候给我一辆车就好了,也许我就不用开了。

还有汽车的生产方式和动力系统。现在,汽车的动力系统是汽油和柴油。所以为了给汽车供油,上游开发了一套完整的炼油化工系统。如果以后进入电动车时代,这个系统就没必要了。

另外,我们需要明白,汽车出现后,人们创造了很多系统来解决它们带来的一些问题,比如保险系统、司机系统、红绿灯系统等等,这些在未来的智能时代可能会消失。一般来说,它的整个价值链都会被重构。

《经济观察报》:4S商店模式将面临哪些挑战?

朱恒元:4S的店铺制度是一个特别值得讨论的问题。4S商店系统形成于第二次工业革命期间,汽车制造商和用户通过4S商店联系。在市场快速增长、规模较大的情况下,4S门店依赖主流厂商利差和返利的逻辑是没问题的,但对于整个行业来说,其实是低效的。

近年来,4S门店在管理层面面临越来越多的挑战。专业性、服务精细化、专注化当然重要,但我们要问一些很简单却很重要的问题:新技术会不会对厂商、经销商、用户之间的关系产生影响;4S店的逻辑自然吗?特斯拉为什么能卖自己的车?要知道,一辆新车出来,市场规模很小,根本支撑不了这么大的营销网络。

4S商店提供四种服务:销售、零件、服务和调查。用新技术改造这四项服务难吗?其实技术难度不大,真正的难度在于会打破现有的利益结构。原来每个人都过得很好,没有动力去打破。如果大家都过得不好,这种产业结构可能会改变。

以前我们靠石油发动基于内燃机的技术竞争。如果以后不需要,可能会变成另一种能源竞争,可能是氢能,也可能是电技术。以电气技术为例,如果发展够快的话,当规模上来的时候,充电站也可以做成4S店吗?在原有产业结构的逻辑下,加油站只负责加油,但是在新的范式转变下,充电站还能卖车吗?

范式转变下,不是某一个环节,而是整个产业链都会重构。

《经济观察报》:重建可能首先发生在哪一边?

朱恒元:首先要看未来的主导产品,是先电气化后智能化,还是先智能化后电气化。

要形成新技术、新产品的大规模市场化,需要克服两个障碍,一是技术基础设施,二是社会基础设施。

电动汽车只会把加油站变成充电桩,在社会基础设施方面面临的障碍要少得多。相反,智能网络化无人驾驶需要联网、传感器等一系列技术基础设施,成本更高。社会影响会更大,需要一系列的社会规则和制度来解决责任和伦理问题。政府和人民接受这件事需要一段时间。智能联网汽车在达到商业化水平时,可能需要克服许多障碍。

如果先电气化再智能化,与电相关的硬件和围绕电动汽车销售和扩张的活动将会成为一个又一个的结构性漏洞。简单来说有两个逻辑,一个是硬件上的区别,核心是电动车S曲线能不能涨,涨了能不能供。第二,有可能达到并说服用户,而这些达到并说服用户的营销活动最有可能与新的信息技术有关。

如果电气化成为一种趋势,达到最小经济规模,肯定会发现一些新的力量,逐渐瓦解原本支撑传统汽车价值的力量。汽车电气化一旦到了S曲线上的起飞阶段,对生产端、销售端甚至售后服务端都会有很大的影响。

未来汽车工业的焦点

用户市场足够大,容易形成最小的经济规模,未来汽车行业的重点可能不仅仅是中国,还包括中国在内的东亚圈。对于可能出现的变化,朱恒元认为,政策刺激应该代表行业未来的方向,而不是刺激行业内部的竞争格局。

曾经,英国《机动车辆法》后来被称为《红旗法》,规定道路上的每辆机动车辆必须由三人驾驶,其中一人必须在距车辆前方50米处被引导,并利用红旗不断晃动为机动车辆扫清道路,车速不得超过每小时4英里(6.4公里)。这项政策极大地影响了欧洲汽车工业的发展。

经济观察报:汽车行业从业者有哪些顾虑?

朱恒元:有人希望汽车行业复苏,但我比他们更悲观。汽车行业正在发生变化,我担心行业内的人可能会忽视变化的深度、广度和强度。

大家可能认为石油危机挺过来了,新冠肺炎疫情是短期影响,以后会好一些。但没有考虑到的是,过去整个汽车工业体系的问题已经出现,清平年底开始的一些技术创新正在改变这个行业。

经济观察报:如何看待「未来汽车行业重心可能会转移到中国」的判断?

朱恒元:我觉得不仅仅是中国,整个东亚圈最终都会成为制造和消费基地。所谓“大水养大鱼”,你的消费可以负担制造,制造成本高了,你就会逐渐向东南亚转移。

如果电气化成为未来的方向,值得观察的是,会有一些新的力量来瓦解传统的汽车价值链。这样的淘汰过程可能是国内最早形成的,而且市场太大,很容易形成最小的经济规模。一旦达到最小经济规模,产业曲线将很快起飞。

特斯拉一辆车能卖30万。供应链本地化的话,可能只需要20万左右;如果规模足够大,电池技术规模增加,完全有可能瓦解原有的汽车产业价值链。

《经济观察报》:对于即将到来或正在发生的变化,产业政策的方向是什么?

朱恒元:新冠肺炎疫情不是内源性休克,不会持续很长时间。危机过后,需求能否保持原有轨迹,对中国不会有太大影响。政策方面,希望看到政策的刺激代表未来产业升级的方向,而不是强化原有产业的竞争格局。

我们正在经历一个变化,所以很难从过去找到相同的经验,我们只能抽象过去的经验,形成具有相同原理的东西。一个政策出来后,要思考它是否能推动行业向前发展。比如在解决内燃机技术带来的排放问题的基础上,多年来一直没有彻底解决问题。

这场危机可能比最初预期的要长,所以企业做好过冬准备,学会保持现金流是非常重要的。第二,要看未来3-5年的机会在哪里,能否抓住。现阶段要先熬过来,以后再把精力放在整个汽车行业的转型升级上。

对于创业者来说,当行业发生剧烈变化时,无论产业链中的哪个环节,都需要“自己创业,顾全行业”,“干一年活,规划三年,看五年走势”。想想2025年中国的汽车工业会扮演什么样的角色。


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